С Днем рождения, запорожец!

57 лет назад, 28 ноября 1958 года, было принято решение о производстве микролитражек на заводе "Коммунар" в Запорожье. Prostomen вспоминает, как это было. Предлагаем описание истории машины запорожец.

Как и многие другие важные решения в СССР, вопрос о необходимости производства доступного автомобиля для трудящихся был принят на самом верху, а курировал реализацию этой программы сам генеральный секретарь ЦК КПСС, Никита Сергеевич Хрущев.

Ходит легенда, что именно красноречие главного конструктора Fiat, выступавшего на заседании лондонского общества инженеров-механиков в марте 1957 года, и стало толчком к созданию подобной машины в СССР. Присутствовавшие на этом собрании представители советской делегации во главе с министром автомобильной промышленности поспешили поделиться своими впечатлениями о поездке в Лондон с Никитой Сергеевичем.

Чисто советский подход

Хрущева, который накануне побывал в США, поразил размах автомобилизации американского общества, в то время как в СССР машина оставалась предметом роскоши для простых граждан. В то же время, выходец из простого народа Никита Хрущев понимал, что заокеанские "дорожные крейсеры" не годятся на роль "народного" в советском сознании и экономических реалиях.

Предложенный министром автомобильной промышленности вариант создания собственного аналога Fiat-600 очень понравился генсеку, и было оперативно подписано постановление ЦК о "производстве доступной широким массам трудящихся" машины. "Крайним" в этой истории оказался конструкторский отдел АЗЛК, которому и поручили в кратчайшие сроки создать собственную гордость отечественного автомобилестроения - "народный автомобиль" по-советски.

Курируемый лично "самим" проект принес скороспелые плоды. Уже в октябре того же, 1957-го, года из заводских ворот выехал первый аналог "шестисотому фиату", названный "Москвичом-444". Правда, этот агрегат больше напоминал кустарную самоделку, базировавшуюся на деталях от других транспортных средств.

Так, если кузов повторял очертания прародителя, но лишился большинства "архитектурных излишеств", то ходовая и двигатель представляли собой сборную солянку из имевшихся в распоряжении конструкторов узлов. Кроме того, дорожные реалии требовали установки увеличенных по диаметру колес, а это повлекло изменения в передней подвеске.

В общем, решено было "фиатовскую" подвеску переднего моста на поперечной рессоре заменить на имеющуюся схему от легендарного "Фольксвагеновского жука". Так запорожец получил подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах, разработанную когда-то самим Фердинандом Порше.

С мотором дела обстояли гораздо хуже. Дело в том, что отечественная промышленность не выпускала подходящих малогабаритных двигателей. Единственное, что удалось поставить под капот этого опытного экземпляра, был мотоциклетный мотор Ирбитского завода. Он развивал мощность всего в 17 л.с., громко тарахтел и был крайне ненадежен.

В добавок к этому, его ресурс составлял около 30 тыс. км., а недостаток мощности и громоздкость двигателя требовали применения колесных редукторов, но мотор все равно перегревался. В общем, двигатель был абсолютно не пригоден к практическому применению на этой машине.

"Передовые" технические решения

Высокопоставленный куратор и тут внес свою лепту. Для перспективной малолитражки автомобильный институт НАМИ предоставил свои разработки, "НАМИ-В" и "НАМИ-Г". Кроме того, само производство решено было перенести на родину Хрущева - Украину. Для этого в Запорожье перепрофилировали завод сельхозмашин "Коммунар".

На "Коммунаре" и происходила окончательная доводка теперь уже "ЗАЗ-965". В качестве силовых агрегатов были установлены и опробованы как "НАМИ-В", так и "НАМИ-Г". "НАМИ-В" представлял собой копию оппозитного мотора "Фольксваген-Жук", а "НАМИ-Г" был создан на основе одной из военных разработок БМВ, для легкого вездехода.

Конечно, первый вариант лучше всего подходил по своим характеристикам к "ЗАЗ-965", но иной, чем у Volkswagen моторный отсек создавал некоторые сложности с обслуживанием машины. В принципе, эту проблему можно было решить, но высшее руководство приняло решение ставить на малолитражку второй вариант, мотивируя это решение более высоким техническим уровнем этого мотора, а также готовностью к производству.

Правда, совсем иная схема его расположения на военном вездеходе и "заточенность" под полноприводную трансмиссию придавали двигателю "НАМИ-Г" несколько специфические характеристики. Так, отличная проходимость "горбатого", в немалой степени обусловленная его военными корнями, была одним из самых весомых плюсов этой машины. А вот вентилятор охлаждения, изначально рассчитанный на переднее расположение двигателя, оказался недостаточно эффективным.

Компоновка мотора также добавляла хлопот при гражданском использовании. "Заморачиваться" высоким уровнем шума этого максимально облегченного двигателя тогда было не принято. Зато высокое расположение трамблера и другие, сугубо "джиповские", атрибуты пришлись по душе нашим, не избалованным хорошими дорогами соотечественникам.

С трансмиссией долго не морочились, КПП и главная пара отлично вписывались в увеличенный на "ЗАЗе" моторный отсек. А вот располагавшиеся в одном картере с КПП демультипликатор и раздатку пришлось в буквальном смысле отрезать от трансмиссии.

В целом же, несмотря на урезанные внедорожные возможности, авто сохранил отличный внедорожный потенциал. В его основу легли: плоское днище, независимая подвеска всех колес, удачное распределение нагрузки по осям, при котором 60 процентов массы приходилось на ведущие колеса.

Правда, автомобиль имел неважную управляемость на высоких скоростях, обусловленную скорее тем, что передняя подвеска досталась от "Жука", а корма была копией легкого армейского джипа. Получалось, что передняя подвеска была короткоходной и жесткой, а задняя длинноходной и мягкой.

Кроме того, открывающиеся навстречу движению передние двери могли запросто перевернуть машину, если случайно раскрывались на трассе. Была даже шутка, что "Запорожец" можно остановить, просто распахнув обе двери.

Сложная судьба "горби"

Как бы там ни было, а всего три года, потраченные на разработку и создание совершенно новой по своей концепции машины, были для того времени и условий работы конструкторов настоящим прорывом. Уже 18 июля 1960 года Никита Хрущев, Леонид Брежнев и ряд других высокопоставленных "товарищей" катались на предсерийном "ЗАЗ-965" вдоль здания Совета министров СССР.

Хрущев был очень доволен новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили вполне демократичную – 18 000 "старых" рублей (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году), а уже с 22 ноября 1960 года с конвейера сошли первые серийные автомобили.

А наш "Горбатый" худо-бедно простоял на конвейере 9 лет, за которые было выпущено всего 322 тысячи автомобилей. В сравнении с его прародителем Fiat 600, выпущенным в количестве более 2,5 млн., эта цифра выглядит более чем скромной.

Тем не менее, автомобиль полюбился народу за крепость кузова, неприхотливость, отличную проходимость и совершенно нестандартную для советских машин внешность. Он стал героем многочисленных анекдотов и шуток.

Сегодня "Горбатый" можно назвать культовой моделью. Вокруг него объединяются в клубы. Его кузов используют в качестве основы для hot-rod и глубокого тюнинга. Сегодня нереставрированный "горби" можно найти даже за $200, но в основном ушлые продавцы предлагают отреставрированные экземпляры по цене от $1000 и выше.

По своей популярности среди любителей ретро-автомобилей "ЗАЗ-965" можно сравнить разве что с "ГАЗ-21". Целые ряды этих некогда очень популярных советских автомобилей всегда можно увидеть на различных ретро-выставках. Так что можно уверенно утверждать, что "Гадкий утенок" все-таки совершил свое перерождение в сознании наших соотечественников.

Узнайте стоимость обслуживания автомобиля:

• Курсы вождения в Киеве
• Автомойка в Киеве
• Шиномонтаж в Киеве